Цитата дня
«Даже я видел, что черная туча подошла к Москве. Но откройте окно, вы, чиновники Росгидромета, чего вы не предупредите, что через 20 минут начнется сильный ливень? Он начался! Разогнать Мосгидромет! Разогнать! Уволить!»

Председатель партии ЛДПР Владимир Жириновский после того, как попал под дождь и сильно промок.

"Почему я раньше злой был?": что делать с велосипедом в городе

Александр Жиров, 13 июля 2015

Это в Москве планируется к 2020 году открыть 700 км велодорожек, а карту "Тройка" принимают и в троллейбусе, и в метро, и в пункте велопроката. В Сибири для любителей провести выходные на двух колёсах, говорят, "не тот климат", а планировка сибирских городов не предусматривает создания выделенных полос для велосипедистов. Несмотря на это, в обычном сибирском городе-миллионнике продаётся в год порядка 40-50 тысяч велосипедов, а на городских улицах всё чаще можно видеть крутящими педали не только молодёжь, но и солидных взрослых людей. Atas.info разбирался, возможно ли превратить условный Омск или Красноярск во вполне конкретный Копенгаген, который называют велосипедной столицей Европы.

"Уже сейчас в некоторых местах города потоки пешеходов, велосипедистов и автомобилистов настолько интенсивные, что нужно их обязательно разделять. У человека должен быть выбор, чем воспользоваться, и все способы должны быть более-менее комфортными", - разбивает питерский экономист Дарья Табачникова главный миф о том, что велосипедисты современного урбана – это сектанты, главная задача которых – "отжать" территорию у остальных участников движения. Проект "Велосипедизация Санкт-Петербурга", в рамках которого активисты северной столицы пытаются достучаться до местных властей и предложить им свою программу организации транспортной системы города, почти три года добивался того, чтобы их услышали "наверху".  И вот два месяца назад новый вице-губернатор Петербурга Игорь Албин предложил активистам установить контакт на постоянной основе. Так у вице-губернатора, который родом, кстати, из Сибири – появился советник по вопросам развития велосипедной инфраструктуры, у Дарьи Табачниковой – общественная нагрузка, а у Санкт-Петербурга – возможность стать европейской велосипедной столицей.

"Велосипедная инфраструктура должна быть интегрирована со всеми остальными видами передвижения: пешеходами, автомобилями, общественным транспортом, - рассуждает магистр урбанистики Табачникова. - Если смотреть в будущее, то в мире меняется расстановка приоритетов: главным в городе становится пешеход, потом общественный транспорт и велосипеды, и только потом автомобиль. Если мы хотим стимулировать людей использовать другие средства перемещения, нужно предоставить им для этого отдельную велоинфраструктуру, хорошие пешеходные маршруты и удобный общественный транспорт".


Нужно признать, что пример Табачниковой в Петербурге – едва ли не единственный случай в России, когда представитель "велосипедного мира" получил сколько-нибудь официальную должность в структурах власти.

Впрочем, это не означает, что велосипед – это что-то абсолютно чуждое российской провинции. Совместную деятельность общественники-велосипедисты и муниципальные чиновники ведут и в Сибири. Под давлением сторонников здорового образа жизни практически в каждом крупном сибирском городе в планы по развитию местной транспортной системы были включены и велодорожки. Так, в Красноярске, Омске и Иркутске муниципальные власти учитывают пожелания велосипедистов, а кое-где и заказывают проведение специальных "велоисследований". Во всяком случае, координатор проекта "Городской велосипед Красноярска" Мария Быстрова рассказала о том, что данные, полученные их общественной организацией в ходе исследования, легли в основу "велосипедной" части стратегии развития транспортной системы города. С первыми результатами воплощения этой стратегии на практике красноярцы смогут ознакомиться уже в 2019 году – к зимней Универсиаде. Вторая очередь нового Генплана города на Енисее рассчитана на 2033 год. Одним из главных пунктов "велосипедной" реорганизации Красноярска должно стать строительство велокольца по набережным Енисея, чтобы сделать доступным для велосипедистов остров Татышев, большую рекреационную зону в центре Красноярска, где уже сейчас существует порядка 15 километров велодорожек. "В плане велотранспортных передвижений остров имеет мало значения, учитывая, что удобных подъездов к нему на велосипеде сейчас нет, - сетует Мария Быстрова. - В общем и целом, для транспортных поездок на велосипеде именно в городе не сделано ничего".

О том же говорят и представители Новосибирска и Иркутска – этих городов на официальной «велосипедной карте России» не существует. Ирина Ифтодий из Иркутска утверждает, что "на данный момент в Иркутске нет велодорожек даже номинально, хотя количество велосипедистов и растёт". Эти слова Ирины подтверждаются цифрами – год назад в велозаезде на Байкале приняло участие порядка 3000 человек. В 2013 году тогда ещё мэр Новосибирска Владимир Городецкий в своём выступлении назвал работу по организации велодорожек в столице Сибири "частичками маленьких элементов". Алексей Куницин из новосибирского проекта "Привет, велосипед!" разделяет эту характеристику и называет 700 метров велодорожек в Заельцовском парке, о которых отчитываются чиновники, "профанацией". Тем не менее, у мэрии Новосибирска на этой неделе была торжественно открыта велопарковка, а первыми велосипедистами, которые ей воспользовались, стали директор департамента культуры городской администрации Анна Терешкова и пресс-секретарь мэра Артём Скатов, которые пообещали весь июль приезжать на работу исключительно на двухколёсном транспорте. Впрочем, велопарковка эта на 8 мест, что несколько недостаточно для сотен сотрудников мэрии. 


А о том, чтобы организовать велодорожки на основной транспортной магистрали Новосибирска – Красном проспекте – пока только ведутся переговоры.

Второму по величине городу Сибири – Омску – в этом смысле повезло куда как больше. В административных органах Прииртышья уже давно есть свои лоббисты "велосипедных дел". Больше десяти лет министром физкультуры и спорта Омской области был олимпийский чемпион-велосипедист Сергей Шелпаков. Возможно, именно с его подачи в городе появилась мода на то, чтобы проводить выходные на двух колёсах. Однако первые велодорожки омичи увидели сравнительно недавно. Омский вице-мэр Сергей Фролов делился в 2012 году общей проблемой: город не мог адекватно ответить на запросы увеличивающегося числа велосипедистов. "Нужны велосипедные дорожки – я сам часто катаюсь на велосипеде. Вы замечаете, какое количество машин с велосипедами на крышах выезжает за город в выходные дни? Это не спортсмены – это определенная категория людей, настроенная на здоровый образ жизни. Им хочется кататься – вопрос только, где? – спрашивал Фролов. - Если мы создадим условия для них в парках, в скверах, на аллеях, то это будет точно востребовано".

Интересно, что первые заявления о необходимости организации велосипедной инфраструктуры в Омске все тот же Фролов делал в статусе директора департамента спорта омской мэрии ещё в 2005 году, когда о "велосипедизации" не говорили даже в столицах. В начале 2015 года нынешний директор департамента спорта омской мэрии Михаил Расин, по его собственным словам, лично изучив опыт Финляндии, США и Белоруссии, объявил о старте специальной программы по развитию велоинфраструктуры города. "В Омске никто системно не занимался вопросом развития велодвижения. Теперь ситуация меняется, и, конечно, нам важно знать мнение самих горожан: где им нужны велодорожки и велопарковки", - рассказывали журналистам в мэрии. А губернатор региона Виктор Назаров выложил в своём инстаграме фотографию, где он сам катается на велосипеде – несмотря на крайне неоднозначное отношение к Назарову, это не могли не посчитать "хорошим сигналом".

И действительно, в отличие от других городов, где под "велодорожками" часто понимают банальное нанесение разметки на асфальт, в Омске велодорожки решили сделать по западным технологиям. 

Частично под велодорожки "располовинили" широкие тротуары на главных улицах, специальные трассы – отдельно от прогулочных аллей - появились во всех городских парках. Но главным достижением "велосипедного лобби" стала отдельная насыпная велодорожка протяжённостью порядка 10 км вдоль Иртыша. Так что омичи сегодня могут беспрепятственно и довольно безопасно, не пересекая нигде проезжую часть, ездить по Иртышской набережной и набережной Тухачевского от района железнодорожного вокзала до парка "Зелёный остров". Здесь, кстати, в ближайшее время появится большой велопрокат, пообещал нашему корреспонденту новый директор парка Вячеслав Эйрих, недавно переехавший в Сибирь из Москвы. В коридоре его офиса, напоминающего цветом стен и запахами о старом добром СССР, стоит несколько современных велосипедов – видимо, сотрудники администрации парка в центре Омска добираются на работу не на автомобилях или автобусах. На "Зелёном острове" пока нет специальных дорожек, но разметка на аллеях, которая информирует гуляющих о том, что приоритет здесь имеют велосипедисты, появилась уже давно.


Бизнес на велосипедах – достаточно прибыльное дело в крупном городе. В Омске уже сейчас не менее 15 точек проката, правда, не объединённых в сеть – и оттого не слишком удобных в использовании. То есть вы не можете сесть на велосипед, условно говоря, на "Зелёном острове" и оставить его спустя какое-то время у Речного вокзала, хотя это было бы логично, если рассматривать велосипед в качестве средства передвижения, а не элемента для пикника. В Иркутске, Новосибирске и Красноярске частный велопрокат организован, однако он тоже не "в сети": в каждой из точек прокат велосипеда на час обойдётся в среднем в 150-250 рублей, и вернуть транспорт нужно будет туда же, откуда вы его взяли. В России есть примеры организации проката велосипедов в единую сеть: так, в Москве проект "Велобайк" курирует департамент транспорта мэрии. Несмотря на критику инфраструктуры в целом и некоторые сбои в обслуживании, в столице удалось выстроить работающую автоматизированную систему велопроката.

Красноярский проект "Бесплатные велосипеды", которые реализуют за свой счёт Саша Рыбакова и Иван Санников – это что-то среднее между социологическим исследованием и перфомансом. Их белые велосипеды – подержанный транспорт, которые активисты за свой счёт ремонтируют и выставляют на специальные парковки в городе, – красноярцы активно растаскивают и намеренно ломают уже не первый год. Однако для активистов коммерческая составляющая проекта неважна – они сами называют то, чем занимаются, "вульгарной урбанистикой". "Массовый вброс велосипедов на улицы нужен был больше для шумихи, — рассказывал Иван Санников в интервью "Русскому репортёру" пару лет назад. — Главная заповедь проекта — велосипедная идея должна была поселиться у граждан в головах. И она поселилась".

Но даже готовность муниципалитета строить специальные велодорожки и массовая мода на двухколёсный отдых не сказались на отношениях велосипедистов и других участников дорожного движения. За первую половину 2015 года в одном только Омске произошло 15 ДТП с участием велосипедистов, одно из них – с летальным исходом. В прошлом и позапрошлом годах во время езды на велосипеде по дороге погибли 57-летний преподаватель ОмГУ Сергей Ефимов и руководитель велоклуба "Цепная реакция" Владимир Кабанов, которых никак нельзя назвать неопытными участниками дорожного движения. "Проблема и в самих велосипедистах — купить велосипед легко, а чтобы ездить по проезжей части, надо знать ПДД, — и в пешеходах, которые гуляют по велодорожкам в парках, например, мамы с колясками", - говорит преемник покойного Кабанова в крупной омской велоорганизации Дмитрий Кокурин.

При этом нужно признать, вина в том, что велосипедная инфраструктура в Сибири плохо развита, лежит не только на чиновниках. 

Ни один из велоактивистов, с которыми мы общались, не смог назвать даже приблизительно, сколько горожан каждый день выезжают на улицы на велосипеде, за исключением профильных праздничных мероприятий. А ведь эти цифры могут быть серьёзным аргументом в диалоге с муниципальными властями по поводу организации выделенных полос или велодорожек. Но даже заявляя в качестве цели "увеличение количества жителей города, использующих велосипед как транспорт", активисты не могут назвать точные цифры, от которых предлагают отталкиваться в своей общественной работе. По словам основателя новосибирского проекта "Привет, велосипед!" Алексея Куницына, пока у активистов нет реального механизма подсчёта и "любые данные по количеству велосипедистов будут выдумкой".

В Петербурге изменения начались с проекта "Велосипедизация", запущенного активистами, которые не столько боролись за место на дороге, сколько проводили собственные исследования, чтобы "на цифрах" доказать своё право быть частью городского движения. Потом к ним подключились журналисты, депутаты местных советов, чиновники. Так, всего за несколько лет в отдельных сферах всё-таки начался нормальный диалог, в котором заинтересованы и общество, и власть.


Array
(
)

Оставить комментарий