«Через год будет самолет»: Владимир Барсук о санкциях и авиастроении в Новосибирске

Ошибки в авиации обходятся дорого

«Можно научиться летать самому, но ты соберешь все ошибки. А ошибки в авиации обходятся дорого. Контакт со старшим поколением, передача опыта — это основа функционирования авиации», — рассказывает о своей работе директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина, лётчик-испытатель-инструктор 1-го класса Владимир Барсук.

— А вы до какого возраста учились? Сейчас у вас есть учитель или наставник?

— Сначала я занимался в юношеской планерной школе на детских планерах, потом стал спортсменом в Аэроклубе. Очень большое влияние на меня оказал Николай Иванович Болдырев, начальник Аэроклуба. Линдт Федор Федорович огромное влияние на меня оказал с точки зрения своей мудрости, опыта. Он и посоветовал мне изменить свою судьбу, стать не военным летчиком, а гражданским, с последующим переходом на испытательную работу.

Полина Линдт, дочь Федора Линдта с благодарностью говорит о деятельности Владимира Евгеньевича: «Я считаю его даже в чем-то своим вторым отцом, потому что он продолжает дело моего папы. Папа обучал Владимира Евгеньевича практическим навыкам, управлению самолетом, техническим навыкам. И просто, они были хорошими друзьями, у них было общее дело, и для меня важно, что оно живет».

Потом наступил этап взросления, роста в профессии, сегодня я отношу себя к тем, кто может передавать свой опыт. Хотя у нас есть испытатели, которым и по 70, и по 72 года, мы их бережем, прислушиваемся. Я на сегодняшний день вхожу в такую категорию летного состава, которая занимается администрированием.

Мне приходится и как испытателю-инструктору работать с людьми, и формировать экипажи, и принимать какие-то решения. Можно сказать, вхожу в категорию практикующих тренеров. Слушаем старших, помогаем средним и наблюдаем за молодыми.

Как делали самолет на замену АН-2

— Предприятие, в котором вы активно работаете, много лет занимается созданием легких самолетов. Расскажите эту историю, с чего все началось, и что сегодня происходит?

— В моей жизни так случилось, что, наверно, благодаря перестройке, я оказался сначала в авиастроении, потом возглавил летно-испытательную базу Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина, а с 2007 года просто возглавил этот институт, получив в ведение знаменитый коллектив. Этим коллективом с 1947 по 1949 год командовал Олег Константинович Антонов. Самолет АН-2 создавался как раз в стенах этого института.

Я не скажу, что я конструировал все эти самолеты, но поскольку мне пришлось руководить командой специалистов, аэродинамиков, инженеров-прочнистов, инструкторов, то мы начали делать самолет для малой авиации. Мы провели огромную аналитическую работу и пришли к выводу, что самая удачная в этой сфере модель самолета — это самолет АН-2.

На сегодняшний день их выпущено 18 000, в Китае они до сих пор выпускаются. Когда мы поняли, что нужно делать вторую версию самого знаменитого кукурузника, мы разработали модернизацию путем замены двигателей имеющегося парка воздушных судов. Сегодня их в российской авиации порядка 750 воздушных судов.

Далее спроектировали, изготовили и провели летные испытания самолета, который мог бы заменить АН-2. Рабочее название модели ТВС-2ДТС, в дальнейшем планируется реализация этих всех технологий в опытном образце. Нам удалось применить турбовинтовой двигатель, сегодня это один из самых современных моторов.

Мы провели большую работу по изготовлению композитных конструкций, провели большое количество аэродинамических исследований, провели исследование авионики, установив туда американский авиационный комплекс Garmin.

В 2017 году изготовили опытный образец, успешно провели летные испытания, самолет показал блестящие характеристики, он развил крейсерскую скорость 350 км/ч, тогда как АН-2 развивал 180 км/ч, у него грузоподъемность 3 тонны, а у АН-2 была 1,5 тонны. Перегоночная данность 5,5 тыс км, АН-2 — 1,1 тыс км.

Мы выполнили ряд перелетов — Новосибирск-Москва, Новосибирск-Якутск без посадки, продемонстрировали его руководству компании «Полярные авиалинии», самолет всем понравился. К нашему сожалению, впоследствии, оценив все риски отрасли в части освоения технологии создания этого самолета, руководством отрасли было принято решение по созданию самолета на замену самолета АН-2 в пользу металлического летательного аппарата ЛМС-901 «Байкал» на Уральском авиационном заводе. Наш самолет, отлетав 150 часов, находится на земле на хранении.

Корректировка модели самолета с учетом СВО

С учетом СВО мы освоили изготовление, применение конструкции отечественного самолета и сегодня институт работает над созданием аналогичного самолета с использованием композитных материалов, но меньшего веса.

Если ТВС-2ДТС имел вес 7400 кг, то сегодня у нас на сборке находится самолет «Партизан» весом 3700 кг. Это аналогичный самолет в два раза меньше размером. Мы должны к 2024 году изготовить два таких самолета, далее будет заказ из шести самолетов и налаживание серийного производства.

— В вашей истории все равно остается грустный осадок. Сделали совершенно новый самолет на основе кукурузника, по всем параметрам превосходящий своего предшественника. Все эти параметры, успехи — это прорыв, можно сказать, в легком авиастроении. Но власть, банки не дали возможности реализовать этот проект в полной мере.

— Я бы разделил две вещи — есть страна, которой надо иметь авиационно-транспортное обеспечение, и есть руководители, которые находятся в системе, позволяющей ничего не делать, и при этом управлять и руководить некими администрациями и агентствами.

Тот же самый самолет АН-2 первый вылет сделал в 1947 году, на эксплуатацию поставлен в 1948 году, а в серию был запущен самолет только в 1953 году. К великому конструктору Антонову и его изящнейшему самолету, потребовался некий администратор, которым оказался Хрущев Н. С. Он подключился к выпуску этого самолета, и страна получила выдающийся образец авиационной техники, который сегодня летает в Африке, во Вьетнаме, в Китае, практически во всех сложных третьих странах везде летает самолет, выпущенный в Новосибирске.

А для нашего самолета Хрущева Никиты Сергеевича не нашлось. В рождении великого летательного аппарата только конструктора мало, нужен человек, который взял бы этот самолет «под крыло», нужно стечение обстоятельств.

Но мы получили огромный объем знаний, и мы сейчас в той же части американских двигателей знаем, несколько больше, наверно, чем даже сами американцы. И самое основное, что весь опыт, который у нас есть, сегодня используется в полном объеме для реализации новых проектов, новых направлений. И в принципе, по самолету ТВС-2ДТС еще ничего не потеряно, в случае необходимости и востребованности этот самолет очень быстро может быть запущен в серийное производство.

— Насколько проект жизнеспособен с учетом санкций, дефицита комплектующих, импортозамещения? Насколько он российский?

— В ТВС-2ДТС материал, из которого проектировался самолет, был итальянский, «Партизан», который мы сегодня готовим к выпуску, уже полностью из отечественного материала. Авионика была американская «Garmin», сегодня мы летаем с отечественным комплексом «Перспективных систем информации». Самое узкое место — это двигатель Но мы надеемся, что этот двигатель появится. Мы ждем двигатель мощностью 1400-1500 л. с. Как только появляется двигатель, нам нужен год, чтобы выдать самолет.

Superjet-100 стал первым самолетом выполненным по программе импортозамещения, он прошел испытания на заводе им. С. А. Чаплыгина.