Петербуржец Ринат Бичурин, который только за последние несколько дней направил предложения о строительстве "альтернативного метро" в 42 российских города, в СМИ представляется то экономистом, то предпринимателем. Впрочем, таких людей, скорее, принято называть "прожектёрами" - без негативного оттенка. Идея "надземного" метро, которую Бичурин предлагает, не нова – поезда на эстакаде ездят во многих зарубежных городах. В Сибири же, где проекты строительства обычного метро замораживаются и сворачиваются (как в Омске и Красноярске), а трамвай вытесняется с центральных улиц, разговоры об "альтернативном" метро кажутся и вовсе странными. Atas.info пообщался с Ринатом Бичуриным и попытался выяснить, насколько обоснован проект, с помощью которого он предлагает изменить транспортную систему российских городов. Ринат, ваши предложения получили администрации многих городов России, но метростроительство - это довольно сложный инженерный процесс, стоимость строительства зависит от множества локальных факторов. Вы варьировали свои предложения для разных городов, или все мэрии получили один и тот же проект? 42 города, из них 14 миллионников, получили рамочное предложение. Это строительство не подземного метрополитена, а надземного легкого метро. Здесь нет непредсказуемых факторов строительства, а эстакада - линейный объект. Более полное и обоснованное предложение они получают после запроса с интересом. Вот мне уже пришел запрос от заказчика строительства омского метро, однако этот запрос означает отсутствие интереса администрации к "новому метро". Запрос с интересом – подлинным – приходит обычно от замов первого лица администрации, а не от различных комитетов и ведомств. Здесь же налицо конфликт интересов. Зачем заказчику конкурирующий проект? На ваш взгляд, почему история строительства метро во многих российских городах, особенно, если говорить про Омск или Красноярск, настолько затянулась? Денег нет. История тянется с советских времен. Были надежды на федеральное финансирование. Для пуска метро из консервации нужны огромные разовые суммы. Проще законсервировать и забыть. Тем более деньги были федеральные. Теперь после 2008 года, и окончательно после 2014 года, надо забыть о федеральных деньгах, не говоря уже об инвестициях из бюджетов области и города. Денег не дают даже там, где уже есть метро. И выкидывать на ветер новые средства, чтобы все разворовали местные власти федералы точно не будут. Не дураки. Но ведь идея надземного метро фактически лежит на поверхности - извините за каламбур. Почему так долго её не использовали нигде, кроме Москвы, где есть лишь участок Бутовской линии на эстакаде? Эта идея есть, но не в мозгах властей. Они не хотят строить дешево, надо строить дорого: на подземке же можно делать любые непредсказуемые сметы. А Бутовская линия – это такое государственное дерьмо, её строили под железнодорожные стандарты и по цене получилось не слишком дешевле московского метро неглубокого залегания. Каковы, всё-таки, для большого города плюсы надземного метро? Чем "новое метро" отличается от трамвая? "Новое метро" дешевле в строительстве и эксплуатации, чем подземка, людям ездить психологически приятней на поверхности, чем под землей, время не нужно тратить на спуск. Трамвай же едет по поверхности, пересекается с дорогами, может легко сбить алкоголика, пенсионера, детей, остановки у него чаще, меньше скорость и перевозочная способность. Трамваю нужен кондуктор. А легкое метро – надземное, расположено на эстакаде, пассажиропоток обслуживает больший, средняя скорость выше, удельные показатели лучше. Местные власти, конечно, хотят сделать скоростной трамвай, но это будет то же бывшее метро, оно не выдержит конкуренции с маршрутками, не окупит затрат на строительство, но будет требовать дотаций на эксплуатацию. Наземный скоростной трамвай требует отчуждения земель, будет пересекаться с автодорогами. Но местные власти хотят кормить обещаниями горожан – вот и придумали скоростной трамвай. Вы предлагаете сделать "новое метро" бесплатным и окупать его эксплуатацию за счёт предпринимателей, которые будут использовать площадки на станциях - правильно? В составе станционных комплексов будут коммерческие помещения, которые будут сдаваться под торговлю и бытовое обслуживание. Помещения будут в виде протяженных галерей. Это приведет к развитию малого бизнеса в городе. Но это уже архитектурный проект. Еще рано о нём говорить. А за чей счёт планируется строить само метро изначально? За счет частных инвестиций без участия государственного бюджета. Все зависит от очередности строительства. Нужно примерно 300 млн рублей за 1 км дороги. В чём тут интерес крупного бизнеса, ведь когда речь идёт о 300 млн за 1 км, мы понимаем, что говорим о крупном бизнесе? В прибыли от доходов от аренды. Экономическая модель проста как дважды два: чем больше проходит у вас пассажиропоток через станцию, тем больше ваши арендные доходы. Потому и бесплатный проезд: нет смысла брать плату, когда затраты на перевозку не превышают 20% арендных доходов То есть первыми инвесторами и, возможно, владельцами "нового метро" должны стать крупные рантье? У вас в городах крупные торговые комплексы построили возле будущих станций подземки, и вот теперь сидят на бобах. А могли бы иметь большие доходы за государственный счет, как делается у нас в Петербурге. Местными инвесторами могут быть владельцы торгово-развлекательных комплексов, застройщики и держатели лицензий на маршрутки. У меня в станционных комплексах стрит-ритейл для малого бизнеса, а у них крупные сети и бренды. Наши интересы не конфликтуют, все равно после постройки метро в зоне вокруг станций начнут строить торговые центры. Поэтому если метро будет без коммерческих помещений, то все доходы пойдет в чужой карман. А здесь я окупаю стройку и эксплуатацию за счет сдачи в аренду торговых площадей. В Петербурге строят подземку за счет налогоплательщиков, а доходы от ТРК возле станций идут в частный карман. Хорошо устроились! Там норматив получается по 40 тыс. кв. метров на 1 км путей и ставка аренды в 2 раза больше. Удельные доходы на 1 км путей в Омске будут в 8 раз меньше возможных в Петербурге, но всё равно метро будет окупаться. В какую сумму, по-вашему, будет обходиться эксплуатация "нового метро" в городе-миллионнике? Не более 20% доходов от аренды. Это с учётом климатических условий и износа подвижного состава? Не берите в голову. Это дело экспертов, а не широкой публики. Ну, тем не менее, нужно понимать, какие риски несёт инвестор. Ведь очевидно, что эксплуатация подвижного состава в относительно комфортных условиях закрытого метрополитена отличается от эксплуатации подвижного состава на открытом воздухе, да ещё и в Сибири, например, где очень часто идут дожди, перепады температуры и так далее. Поезда будут двигаться в закрытой прозрачной галерее с двойным остеклением. Чтобы было меньше шума и воздействия внешней среды. Оставим эти волнения инвесторам. А какую роль вы себе отводите в этом проекте? Вы - автор идеи? Совладалец сети? Проектировщик? Строитель? Автор, инициатор, управляющий, основной владелец. Одним словом - предприниматель. То есть, условно говоря, у вас есть некая сумма денег, которую вы можете вложить в "новое метро", чтобы стать его владельцем? Таких сумм, естественно, нет. В основном, метро будет строиться за счет краткосрочных займов. Это уже технические подробности. Отделяйте мелочи от существенного. Администрации интересует совсем другое. Как в политическом, хозяйственном, общественном, личном и так далее. Их интересует вначале, с кем вести переписку и переговоры. Затем будут возникать другие вопросы по мере продвижения проекта. Не следует забегать вперед. И последнее: вы говорите о том, что строительством и эксплуатацией должен заниматься исключительно бизнес, но пытаетесь вести переговоры с чиновниками. В чём логика? Не проще ли находить партнёров из бизнеса в разных городах и с их помощью продвигать свой проект локально? А какой смысл привлекать партнёров из бизнеса, разъясните? Власти в конечном итоге дают зеленый свет и поддержку проекту, и именно они - представители горожан. А насчет бизнеса - ладно, пусть обращаются с предложениями. Рассмотрю.